Podpora cyklistiky a ulice naruby
Za jeden príklad dáva celé Francúzsko a Írsko, ktoré presmerovali toky financií svojich ministerstiev dopravy a začali masívne podporovať rozvoj cyklistickej infraštruktúry v mestách. Írsko teraz sype do cyklotrás jednu miliardu eur ročne, Francúzsko hneď dve.
Výsledkom nie sú desiatky kilometrov nových trás pre cyklistov, ale aj menej cyklistov na mestských cestách, kľučkujúcich medzi vozidlami. Čo sa dá preložiť ako menej potenciálne rizikových situácií vedúcich k dopravným nehodám. Za príjemné bonusy tohto opatrenia sa dá počítať zdravšia klíma, menej vozidiel na uliciach, nepreplnené parkoviská či zdravšie populácie miest.
Ako dodáva De Gruyter, austrálske ministerstvo dopravy dnes „dotuje“ cyklistov v sume 57-66 miliónov dolárov ročne, teda úplne zanedbateľnými 0,1 – 2 percentami svojho celkového rozpočtu.
Ďalší návrh je skôr ilustratívny, prebúdzajúci fantáziu a špekulácie.
Vystihuje ho otázka: „Čo keby sme v mestách navrhovali cesty ako chodníky, a chodníky ako cesty?“.
Nie, jazdné pruhy pozdĺž vchodov do domov a peší bulvár uprostred vozovky tým myslený skutočne nebol. Išlo o umiestnenie externých prvkov mestského mobiliára, ktoré spravidla odhryzujú z priestoru vymedzeného pre chodníky. Stojany na bicykle, poštové schránky, zvýšené obrubníky vymedzujúce vysadené stromy, dopravné značky, semafory a kontajnery na triedený odpad. Čo by sa stalo, keby stáli pri krajnici na vozovke, a cesty by tým robili viac miesta chodcom?
De Gruyter na základe skúseností tú situáciu niekoľkokrát modeloval, aby zistil, že sa zase toľko nestane. Presnejšie povedané, autá by jazdili po cestách ďalej – ich prejazd by obmedzený fakticky nebol – ale jazdili by o dosť pomalšie, opatrnejšie. Vytvorili by sa tým podmienky nie nepodobnej zóne s dopravným obmedzením, avšak bez značiek dopravného obmedzenia.
Tá situácia, pri ktorej sa mobiliár miest presúva z chodníka na asfalt vozoviek, príde mnohým vodičom až kacírska.
Ale nakoľko je vlastne spravodlivé, aby šesťdesiat percent populácie veľkých miest (a to nielen v Austrálii), ľudia, ktorí sa každodenne pohybujú po chodníkoch, ustupovali záujmu tých približne tridsiatich percent populácie, ktorá sa vozí autami?
Distribúcia bežnej ulice je totiž presne opačná. Šesťdesiat percent ľudí je odsúdených na to, aby využívali tridsať percent rozlohy ulice, teda chodníky. Zatiaľ čo tridsať percent ľudí, vodičov, využíva šesťdesiat percent plochy, vozovku. Z logiky veci by sa malo každé mesto starať o to, aby chodci – ktorých je viac – dostali viac. Aby z ich životného priestoru neuberala automobilová doprava, ktorá je v minorite.
Tou zámenou v zastavení chodníkov a ciest by sa opäť prispelo k zvýšeniu bezpečnosti. Nemusela by sa pritom realizovať úplne všade, ale napríklad len v centrách miest. Že to je účinné riešenie dokazujú napríklad francúzske Rues aux écoles. Tie takto upravujú komunikácie pred školami a škôlkami, miestami, kde sa pohybujú deti. A funguje to.
(Článok pokračuje na ďalšej strane)
